自动驾驶汽车经反复试验现已成功完成高速转弯操作钢格板

2019-03-30 11:04:55来源：环球网，硅谷密探

据英国《每日邮报》3月28日消息，近日，一辆无人驾驶汽车通过机器算法学习，结合了20万次的转弯视频，以及以往的驾驶经验，成功完成了高速转弯操作。研究的发起者斯坦福大学的研究人员称，这一系统将帮助汽车在极端和未知环境下更安全地行驶。

测试车辆为一辆大众GTI和一辆奥迪TTS，研究人员为车辆配置了称为“神经网络”的人工智能算法，测试在北极圈附近一条结冰测试轨道上进行。这些测试旨在探索摩擦的极限，与紧急操作时汽车应该制动、加速和转向的程度有直接关系。随着数据被纳入神经网络，该团队表示他们最终采用了一种有前景的自动驾驶汽车新控制方法。

斯坦福大学的机械工程研究生Nathan Spielberg表示：“由于道路和开发过程中有如此多的自动驾驶汽车，各种驾驶场景都会产生大量数据。我们希望建立一个神经网络，因为应该有一些方法来利用这些数据。如果我们能够开发出比我们拥有的多数千倍交互的车辆，我们可以希望它们更安全。”

虽然测试结果非常振奋人心，但研究人员同时强调，“神经网络”对于其未经历的情况表现并不理想，可能出现错误的操作。科学家还在继续研究与完善该系统，有望进一步提升其安全性。

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穷。

对于法拉第未来（FF）来说，这可能是他们面临的最大难题。

和恒大分手后，FF的资金链基本陷入绝境。为了维持公司的基本运营，贾跃亭也可谓是煞费苦心，开源节流并行，却仍难挽颓势。

本月14日，FF爆出已将其在北拉斯维加斯地区的913英亩（约合369公顷）土地挂牌四千万美元出售，试图填补自己的运营开支。上个月，FF更是让数百员工无薪休假，并一再延长他们的休假时间。

就在这周（24日），FF终于传出，找到救命稻草——在纳斯达克上市的互联网游戏公司第九城市，将出资6亿美元，跟FF成立合资公司。资本将基于合同的约定，分期注入。

然而，这些努力，在自动驾驶这台钞票粉碎机的轰鸣之下，都不过是杯水车薪。今天，小探就来跟你探讨一下，自动驾驶烧钱的那些事。

每年烧十亿美元，巨头资本的未来游戏

我们先来看看现有巨头的烧钱游戏。

被通用汽车收购至旗下的自动驾驶公司Cruise，去年成功为母公司损失了七亿两千八百万美元（$728.000.000），比2017年增加16%，并仍处于纯粹研发的烧钱状态。

今年，通用更计划在西雅图开启新分部，招募数百名工程师参与研发，烧钱速度只会越来越快。

Uber的自动驾驶部门——Uber ATG，也在近日Uber的IPO进程中公开了它的月度账单：两千万美元。

按照这个速度估算，自2015年Uber进驻自动驾驶这一烧钱战场始，Uber可能已经在其上花费了逾9亿美元。

即使是估值逾千亿的超级独角兽Uber，在这种烧钱速度下，也不得不积极与孙正义的愿景基金和丰田汽车商谈，期求获得10亿美元的资金投入。

相形之下，FF这块九百多英亩的土地，即使能如预期出售，或许不过只是Uber ATG两个月的正常开销罢了。

若是考虑到这一领域的头牌玩家——Waymo，资金的投入与开销便来的更为可怕。

2015年，即Uber进军自动驾驶的年份，Waymo已成功烧掉11亿美元。据Waymo前员工及其他行业内人士估算，如今的Waymo，每年要在各方面花掉10亿美元以上。你没看错，是每年10亿美元……

白花花的钱，都烧哪里去了？

研发自动驾驶为何这么贵？人才、数据、硬件都是原因。

人才的重要性无需多言。

在美国，自动驾驶工程师仍处于紧缺状态。目前的从业工程师中，过半人数拥有博士学位，剩下的也大多拥有硕士学位，平均工资在23万美元左右，最顶尖的10%人才更是坐拥35万美元以上的年薪。

2017年，福特对Argo.ai的十亿豪赌更能说明业界对顶级人才的渴求。

当时，Argo.ai刚刚成立不足两个月，尚未有任何产出。然而，两位创始人——CEO Peter Rander（前Uber ATG高级工程师）和COO Bryan Salesky（前Waymo硬件部门主管）的技术背书已足以让福特下定决心，为人才一掷千金，投资十亿美元，完成对Argo.ai的事实收购。

为什么说是事实收购？这笔投资完成后，福特将成为Argo.ai最大的持股人。而Argo.ai有了这笔钱，当年就计划把团队扩张到200人，并和福特自动驾驶团队整合。未来，Argo.ai将逐渐成为福特的全资子公司。

数据，更是自动驾驶企业的重要护城河之一。

为了收集足够的数据来训练模型，建立自身竞争优势，也为了验证自身技术安全性，分析道路实际场景，各自动驾驶企业均需要进行大量的公共道路测试。

在路试中，每部车都至少需配备一位安全驾驶员，一位工程师，以及一位控制室监控员，这其中的人力成本不言而喻。再考虑上高额的保险费用，其开销便显得愈发高昂。

如今，Waymo已经完成了逾一千六百万公里的自动驾驶路试，这其中的投入可想而知。

另外，现阶段的L4自动驾驶均构建于高精地图之上。为了实现广泛可用的自动驾驶技术，厂商需要让自己的数据采集车（往往需要配备LIDAR来满足精度需求，下面会说到LIDAR）高频率地在自己的运营道路上巡游，更新自身的高精地图信息，以保障数据的有效性。

在自动驾驶测试、运行范围不断扩大的今天，高精地图的覆盖面积亦要随之增长，维护与更新的开销因而水涨船高。

硬件也是成本的重要组成部分。

其中，雷达（LIDAR，LIght Detection and Ranging），便是全车最为昂贵的部分。

雷达借助激光的反射探测四周物体，得到准确的立体位置关系，生成三维的点云数据，是绝大多数自动驾驶技术和机器人技术的感知核心。

长期以来，仅有Velodyne、Quanergy等少数厂商具有雷达的研发与制造能力，其价格亦长期高居不下，成为自动驾驶汽车上远超汽车本体，最为昂贵的部件。以Velodyne的64线雷达为例，其售价高达75000美元，和宝马7系的售价相差不远，而一辆自动驾驶汽车上往往需要多个雷达协同工作，确保感知的准确性、实时性，这使得自动驾驶来的更为昂贵。

再加上计算单元、雷达、相机等等硬件成本，一部自动驾驶汽车的成本至少也要在25万美元以上，和兰博基尼的顶级跑车价格相当。

对于现如今自动驾驶企业数千、甚至数万的车队来说，这笔支出显得极为可观，也就成为了自动驾驶企业身上的沉重负担。

如何应对？开源节流都不够

钱烧得这么快怎么办？

面对这笔巨额开销，手握千亿美元现金，为Waymo立下坚实资本基础的Alphabet（Google母公司）也不得不审慎而行，对Waymo的长期烧钱前景作出应对。

第一招当然是：融资。

据悉，Waymo已于近日向外部资金伸出橄榄枝，拟向Alphabet母公司以外的企业、机构寻求资金投入。除了寻求投资之外，Waymo被传出获得了密歇根战略基金提供的200万美元赠款，主要用于奖励Waymo在密歇根州开设的工厂所创造的工作岗位，最高赠款可达800万美元。

对外融资此举恰好应合了Alphabet母公司近期的资本谨慎收缩战略。

Alphabet的CFO——Ruth Porat，自2015年上任以来，一直致力于让公司的各部门清简开支，高效运转。而对于那些缺乏商业化前景的项目，她则会毫不留情地将其砍掉。没错，就是节流。

2017年，多足机器人领域的先驱Boston Dynamics（波士顿动力）便在她的推动下被卖给了软银。

Waymo的处境则是不同却又颇有相同。

一方面，自动驾驶市场的巨大利益不言而喻。作为这一领域一骑绝尘的引领者，Waymo为此获得了千亿美元级别的估值，并将在未来几年里继续攀升。

然而。另一方面看来，技术的进展远不如预期，时至2019年的今天，Waymo自动驾驶汽车仍不可离开安全员的监护，Waymo设想中的完全无人驾驶遥遥无期，大大拖慢了Waymo的商业化进程。

Waymo本计划在去年开始大规模的商业化运营，向公众开放其无人驾驶出租车服务。然而，直到去年年底，Waymo才终于在凤凰城推出了其第一个“商业化”无人驾驶出租车项目——Waymo One，开始向用户收费。

而且，该项目其实很难称之为一个“商业化”项目，只有凤凰城的少部分试验乘客可以使用这一平台。其性质更多的是一场试水，而远非面向公众的正式运营。

技术的突破性进展难以预期，真正的大规模商业化亦因而难以推行，Waymo的盈利前景一再延期。在这一背景下，Waymo对外寻求投资，借以保证长期充足的研发投入，便显得顺理成章了起来。

第二招：联手传统车企

除去资金本身，Waymo其实更看重资金背后的合作关系。

有Cruise和通用汽车的前例在先，自动驾驶技术和车企量产平台的强强联手在当今愈显火热。Waymo此次募资的重要目标便是传统车企。通过吸纳车企投资，深化与车企的合作，借助其成熟的量产平台，Waymo可以更好地扩展自己的车队，为未来的大规模发展做好准备。

其实，早在去年十月，Waymo便曾和本田进行磋商，共议合作，却因Waymo不愿将技术与本田共享而告终。最终，本田转而投向通用汽车旗下的Cruise平台，向其注资高达27.5亿美元，成为重要持份者。

而此次募资，Waymo被传出针对的是以大众汽车为代表的欧洲车企。

大众汽车一直无意于自主研发自动驾驶技术，而是更愿意和自动驾驶领域的相关玩家进行合作，结合自动驾驶厂商的技术和大众成熟的量产平台，迈入汽车行业的新时代。

大众汽车CFO Frank Witter曾在接受媒体采访时表示，“我们希望用到自动驾驶技术，并正为此和相关厂商接触洽谈。”、“Waymo是其中之一。”

甚至去年10月Manager Magazin报道，大众汽车的CEO Herbert Diess透露，希望花费120亿欧元（约137亿美元）购买Waymo公司10％的股份。

据估计，大众汽车会在今年做出合作伙伴的选择，Waymo此举对外募资，应该也有争取大众积极加入的成分所在。

那现有知名车企中都是怎么投入自动驾驶领域的呢：福特选择自主研发，收购Argo.ai，进军自动驾驶领域；丰田汽车则一边发展自身研究院，一边向Uber ATG注资联手，展开深度技术合作；而本田汽车则加入了通用的Cruise阵营，联手研发新的本田平台自动驾驶汽车。

如此看来，剩下的知名车企，且仍在寻求合作伙伴的大众，自然是Waymo合作的最佳选择。

第三招：探索出售自研雷达

除去寻求投资，Waymo亦在积极开拓商业化新途径。出售自研雷达便是他们的重要探索。

Waymo于2017年发布了其自研雷达，在提升准确率、集成度的同时大大降低了自身的硬件成本。据估计，其成本仅为市场同类产品售价的十分之一。平价自研雷达的成功，让Waymo在数以万计的庞大车队省下巨额资金，成为其核心竞争力之一。

而Waymo此次进军雷达市场，将有望补偿自己的部分研发支出，更会在竞争中让雷达的售价下降，惠及更多的机器人厂商。

当然，Waymo并不准备在雷达应用最广的自动驾驶领域展开销售。毕竟，Waymo并不是以雷达为主业，保持自动驾驶的技术优势仍是其第一优先级。

在现下的诸多热点领域中，自动驾驶大抵算得上最烧钱的那个。高昂的硬件成本、天价的研发支出、遥遥无期的落地盈利，让它成为只有巨型资本才有资格参与的未来游戏。

在钞票燃起的熊熊火焰中，即使是背靠Alphabet的Waymo也不得不向现实相对妥协，寻求外部资本，拓展商业道路，让自身发展更可持续。

面对失去了乐视，失去了融创，又复而失去了恒大的法拉第未来，第九城市真的能救得了贾老板的造车梦吗？大家怎么看？欢迎留言讨论。

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